Les Dambusters: un raid aérien légendaire de la Seconde Guerre mondiale

Après 70 ans, l’audacieux raid britannique sur les barrages fluviaux stratégiques de l’Allemagne reste l’une des missions de bombardement les plus audacieuses de l’histoire - un témoignage de l’ingénierie ingénieuse et de la bravoure des équipages de la RAF. Comme une fusée rouge incurvée dans le ciel du Lincolnshire, les moteurs du 19 Euro Lancastres a repris vie et les bombardiers noirs ont commencé à sortir lentement de leurs dispersions. Le rugissement étouffé ce soir-là, le 16 mai 1943, était familier aux habitants des environs. Les opérations reprenaient. L'avion de la RAF Scampton rejoindrait probablement des centaines d'autres dans un autre effort maximal. Où vont nos garçons ce soir: Berlin? Hambourg? Certains offriraient une prière silencieuse pour leur retour en toute sécurité. Le nouvel escadron entreprenait en effet, seul, l'une des missions les plus remarquables de la guerre, utilisant une nouvelle arme unique. L'opération était si secrète que même les équipes au sol, qui avaient chargé les énormes objets cylindriques sous les fuselages qui avaient valu aux avions le surnom de Scampton Steamrollers, ne savaient pas où ils allaient. À 9 h 28, Bob Barlow, l'un des nombreux Australiens servant avec le Bomber Command, a poussé les manettes des gaz complètement vers l'avant, puis a déplacé sa main de côté pour que l'ingénieur de vol Sam Whillis les maintienne en position. Avec une charge de carburant et de bombes aussi lourde, toute perte de puissance au décollage serait désastreuse. Alors que le Lancaster gagnait de l'altitude et que l'aérodrome disparaissait derrière sa tourelle, le mitrailleur arrière Jack Liddell aurait poussé un soupir de soulagement. À peine 18 ans, il avait falsifié son âge deux ans plus tôt pour rejoindre la Royal Air Force, et était déjà un vétéran de 30 missions alors que peu d'équipages de bombardiers survivaient à la moitié de ce nombre. Au siège du groupe n ° 5 de la RAF, Barnes Neville Wallis a fait face à la plus longue nuit de sa vie. En tant que concepteur en chef adjoint de la société d'armement Vickers Armstrongs, il avait conçu le plan de mission. Ses recherches avaient montré que pour produire chaque tonne d'acier, les Allemands avaient besoin de milliers de gallons d'eau de plusieurs grands barrages de la vallée de la Ruhr, le plus grand étant celui de Möhne, Eder et Sorpe. La production de charbon et d'armement, l'énergie hydroélectrique et les villes dépendaient également de ces sources. Les plus grosses bombes conventionnelles ébrèleraient à peine les barrages en béton, en supposant qu'elles pourraient les atteindre à 20 000 pieds. Mais, a théorisé Wallis, faire exploser suffisamment d'explosifs au contact du mur du barrage et l'eau amplifierait la force, de la même manière qu'une torpille avec une charge explosive relativement petite pourrait couler un cuirassé. Le papier qu'il a envoyé aux principaux scientifiques, gouvernementaux et militaires, avec des formules et des calculs, a produit soit le ridicule, soit l'indifférence. Cela a également abouti à la visite d'un agent des services secrets secrets, qui voulait savoir pourquoi Wallis partageait des informations vitales et très secrètes. Vraiment? il a répondu. Quand je l'ai montré aux personnes autorisées, ils ont dit que j'étais fou. Je suis censé être un cinglé. Des années plus tard, il découvrit une autre raison possible de résistance à ses idées: il figurait sur une liste d'agents ennemis potentiels. Des inventeurs à la solde des Allemands, disait la théorie, soumettraient des idées aux branches scientifiques des services et en déduisaient de leur réaction ce sur quoi on travaillait déjà. Le gouvernement avait auparavant formé le Comité d'attaque aérienne contre les barrages, qui avait conclu qu'une attaque contre le barrage de Möhne était irréalisable avec les armes existantes. Wallis a plaidé: Donnez-moi le temps de savoir combien de RDX va faire un trou dans le Möhne s'il est pressé contre le mur. Une charge de 279 livres du puissant nouvel explosif a détruit un petit barrage désaffecté au Pays de Galles, à partir duquel il a calculé que 6000 livres percuteraient une brèche de 50 pieds dans la Möhne. Le poids total d'une telle mine serait inférieur à 5 tonnes, que le Lancaster à quatre moteurs pourrait facilement transporter jusqu'à la Ruhr. Mais le problème de savoir comment éviter les filets lance-torpilles gardant les barrages et placer les mines profondément contre le mur est resté sans réponse. Rappelant que l'amiral Horatio Nelson avait parfois attaqué des navires de guerre français en sautant des boulets de canon au large de la mer, Wallis a expérimenté en catapultant des billes hors de l'eau dans une baignoire, puis depuis un bateau sur un étang voisin. À partir d'essais sur des projectiles plus gros au laboratoire de recherche du navire Teddington, près de Londres, il a calculé la distance à laquelle une mine devrait être larguée du barrage, à quelle hauteur et à quelle vitesse, et combien de backspin la ferait sauter sur l'eau et l'aiderait à s'accrocher. au mur du barrage alors qu'il coulait. Le 4 décembre 1942, avec le pilote d'essai Vickers Capitaine Mutt Summers aux commandes et Wallis à la position du bombardier, un Wellington modifié s’est approché du champ de tir avec une mine inerte pleine grandeur en bandoulière. Les artilleurs navals, incapables d'identifier l'avion avec son grand renflement, ont ouvert le feu, ce que Wallis considérait comme emportant un peu trop loin l'obstructionnisme officiel. Alors que l'avion s'est stabilisé, il a appuyé sur le déclencheur. À la satisfaction des observateurs sceptiques, la mine s'est brisée en heurtant l'eau, tout comme les suivantes. Finalement, en janvier 1943, une mine avec un tubage renforcé sauta 20 fois, couvrant 1 315 mètres.

Au cours d
Au cours d'une démonstration d'essai, des responsables britanniques regardent la mine en rotation rebondir sur l'eau vers le rivage. Barnes Wallis est à l'extrême gauche, poussant la bombe. (IWM FLM 2343)



À la mi-février, le maréchal en chef de l'air du Bomber Command Arthur Harris, craignant que les ressources de la RAF ne soient détournées pour le plan de Wallis, a écrit au chef d'état-major de l'air, Charles Portal, que l'arme elle-même n'existe que dans l'imagination de ceux qui ont conçu il, et l'a appelé à peu près la proposition la plus folle en tant qu'arme que nous ayons rencontrée. Lorsque Wallis a rencontré Harris le 22 février, la réaction du maréchal en chef de l’air n’était guère encourageante. Je n'ai pas le temps pour vous, damnés inventeurs, grogna-t-il. La vie de mes garçons est trop précieuse pour être gâchée par vos idées folles! Cependant, après avoir regardé des films des tests de modèles à Teddington et des succès en taille réelle, Harris a accepté d'y réfléchir. Le lendemain, le président de Vickers a convoqué Wallis, lui disant qu'il se faisait du mal et qu'il devrait arrêter de travailler sur le projet. Choqué, Wallis a proposé de démissionner. Mais à peine trois jours plus tard, après que le Air Chief Marshal Portal eut rejeté les objections de Harris, l'inventeur fut à nouveau convoqué et dit: Des ordres ont été reçus que votre projet de barrages doit aller de l'avant immédiatement en vue d'une opération à tout prix au plus tard en mai. (quand les lacs seraient pleins). Cela signifiait moins de trois mois pour perfectionner les mines, modifier les avions et créer et former un nouvel escadron pour faire ce qui n'avait jamais été fait auparavant. Le 14 mars, le commandant d'escadre Guy Gibson, âgé de 24 ans, a atterri après une mission pénible à Stuttgart. Un moteur de son Lancaster était tombé en panne peu de temps après le décollage, et avec une bombload de 8 000 livres, l'avion ne pouvait pas maintenir l'altitude. Gibson a continué, et avec les trois bons moteurs secouant le Lancaster à pleine puissance, a bombardé la cible à bas niveau. C'était sa 173e mission et il a terminé sa troisième tournée, une réalisation monumentale alors que peu de ses contemporains vivaient pour en terminer une. Il pouvait maintenant espérer profiter d'un congé à Cornwall. Au lieu de cela, il reçut l'ordre de faire rapport au vice-maréchal de l'Air Ralph Cochrane, commandant du 5e Groupe, qui le félicita d'abord pour l'attribution de son deuxième Ordre de service distingué (il détenait déjà la Croix de vol distinguée). Cochrane a alors demandé: Aimeriez-vous l'idée de faire un autre voyage? En pensant à la flak et aux combattants qu'il espérait éviter pendant quelques semaines, Gibson répondit avec hésitation: Quel genre de voyage, monsieur? Une question assez importante, peut-être l'une des plus dévastatrices de tous les temps, a déclaré Cochrane. Trois jours plus tard, lors d'une autre réunion, le vice-maréchal de l'air lui a dit qu'un escadron spécial devait être organisé pour le travail. Je veux que vous formiez cet escadron, dit-il. En ce qui concerne les équipages, je veux le meilleur - vous les choisissez. Gibson a sélectionné 22 équipages très expérimentés de Grande-Bretagne, d'Australie, du Canada et de Nouvelle-Zélande. Et les États-Unis: Big Joe McCarthy et Henry Dinghy Young de 6 pieds 3 pouces, ainsi surnommés parce qu'il avait été ramassé deux fois de son radeau en caoutchouc après avoir été abattu. Gibson s’est adressé aux hommes: Vous êtes ici pour faire un travail spécial, vous êtes ici en tant qu’escadron de crack, vous êtes ici pour effectuer un raid sur l’Allemagne qui, me dit-on, aura des résultats surprenants. Certains disent que cela pourrait même raccourcir la durée de la guerre. Quelle est la cible, je ne peux pas vous le dire. Je ne peux pas non plus vous dire où il se trouve. Tout ce que je peux vous dire, c'est que vous devrez pratiquer le vol à basse altitude toute la journée et toute la nuit jusqu'à ce que vous sachiez comment le faire les yeux fermés. Dans les jours qui ont suivi, les équipages du nouvel escadron n ° 617 ont volé joyeusement à travers la Grande-Bretagne à des hauteurs de haie auparavant interdites, des villes et des villages bourdonnants, en descendant des rivières et en mer. Alors que les plaintes affluaient, Gibson les a déchirées. Wallis n'a même pas pu dire à Gibson, qui devait mener le raid, quelle était la cible, car le commandant de l'escadre ne figurait pas sur la liste des personnes autorisées à le savoir. Il a montré à Gibson les films de ses gouttes réussies du Wellington. Eh bien, c’est ma bombe secrète, a-t-il dit. C’est ainsi que vous allez le mettre au bon endroit. Maintenant, pouvez-vous voler à 240 miles par heure, à 150 pieds, au-dessus de l'eau? Gibson a emmené son équipage s'entraîner au-dessus de Derwent Water, un lac et un barrage dans le Derbyshire ressemblant au Möhne. Il s'est avéré difficile le jour, et impossible dans l'obscurité, de plonger sur les collines environnantes et de se niveler à la bonne hauteur. Une fois qu'ils sont presque allés dans le lac et le bombardier Spam Spafford a dit: C'est vraiment dangereux! La solution consistait à installer deux projecteurs sous chaque plan, visant à converger à 150 pieds. Les équipages ont maintenant constaté qu'ils pouvaient voler de nuit à moins de 2 pieds de cette altitude. Plus décevant était le fait qu'un Lancaster, volant droit et bas et éclairant des projecteurs, serait une cible de choix pour les artilleurs antiaériens. Cochrane a montré des modèles à l'échelle Gibson des barrages, la première fois qu'il savait ce qu'ils allaient attaquer. Vous serez le seul de l’escadron à le savoir, a déclaré Cochrane. Continue comme ça. Mais trois semaines après la date prévue du raid, les mines ont continué à se briser en heurtant l’eau; 150 pieds était trop haut. Pouvez-vous voler à 60 pieds au-dessus de l'eau? Wallis a demandé à Gibson. Si vous ne pouvez pas, le tout devra être annulé. L'envergure d'un Lancaster était plus du double de cette distance. À cette hauteur, pensa Gibson, vous auriez seulement le hoquet et vous seriez dans le verre, mais il a dit à Wallis, nous allons nous y mettre ce soir. Le 29 avril, une mine est tombée de 60 pieds travaillés. L'équipage pouvait voir, sur la plage, un point blanc flottant - Barnes Wallis agitant sa casquette et dansant sous la pluie battante.



Gibson (à la porte) et son équipage montent à bord de leur Lancaster avant le raid. (IWM CH 18005)
Gibson (à la porte) et son équipage montent à bord de leur Lancaster avant le raid. (IWM CH 18005)

Le 16 mai avait été une belle journée ensoleillée. Les préparatifs trépidants de la mission étaient terminés. Lors d'un dernier briefing par Cochrane, Gibson et Wallis, les équipages ont vu des modèles réduits de leurs cibles et ont apprécié la rare friandise d'un repas de bacon et d'œufs. Certains, avec une étrange prémonition, ont écrit des lettres finales à leurs plus proches parents ou ont dit au revoir à des amis d'autres équipages. La nuit précédente, le labrador noir de Gibson, qui volait souvent avec lui, avait été écrasé et tué: un mauvais présage. Il a ordonné que son animal soit enterré à minuit, estimant qu'à ce moment-là, à la hauteur du raid, il pourrait bien rejoindre son fidèle ami. Plus encourageante était l'identification assignée, AJ-G, pour son avion. C'étaient les initiales de son père, dont c'était l'anniversaire. Enfin le moment est venu de décoller. La vague de neuf Lancastres de Gibson attaquerait le Möhne. Une fois qu'il y aurait eu une brèche - s'il survivait - il conduirait l'avion qui n'avait pas encore largué ses mines sur l'Eder. Une vague séparée de cinq avions attaquerait le Sorpe. Cinq réserves bombarderaient toutes les cibles non détruites. Traversant la mer du Nord à 60 pieds, aidés par les projecteurs, ils ont grimpé à 1000 pieds au-dessus de la côte hollandaise, puis redescendent, assez bas parfois pour passer sous des câbles à haute tension. À 40 minutes du Möhne, plusieurs avions avaient subi des dégâts de flak. Un moteur de l'AJ-M de John Hopgood a été assommé et Hopgood, le mitrailleur arrière Tony Burcher et l'opérateur sans fil John Minchin ont été blessés. À 10 h 57, l'AJ-K de Vernon Byers, dans la deuxième vague, a été touché et s'est écrasé dans les Waddenzee. Bientôt, l'AJ-B de Bill Astell a également été perdu. L'AJ-E de Barlow, le premier à décoller et transportant le mitrailleur arrière Jack Liddell, s'est écrasé 13 minutes plus tard. Sa mine a été récupérée intacte par les Allemands, qui ont tenté en vain de la copier comme arme anti-navire. Trois vers le bas.

Lancaster AJ-E a été le troisième Dambuster à descendre. Sa mine a été récupérée par les Allemands, qui ont tenté en vain de copier l
Lancaster AJ-E a été le troisième Dambuster à descendre. Sa mine a été récupérée par les Allemands, qui ont tenté en vain de copier l'arme. (IWM HU 62922)

Au Möhne, Gibson a feuilleté son émetteur: je vais attaquer. Soyez prêt à venir attaquer dans votre ordre quand je vous le dis. Alors que son Lancaster traversait le lac à toute vitesse, ses deux mitrailleuses avancées de 0,303 pouces se sont engagées dans un duel inégal avec la batterie de canons de 20 mm du barrage, dont les artilleurs se demandaient pourquoi les fous britanniques avaient apparemment allumé leurs phares d'atterrissage. Alors que les traceurs passaient, Gibson a crié à son ingénieur de bord: Soyez prêt à me tirer de mon siège si je suis touché! Spafford a crié Le mien parti! et ils ont explosé au-dessus du barrage. Gibson s'est incliné pour voir un gigantesque panache blanc s'élever des eaux noires. Quand il s'est affaissé, le barrage était toujours là. Hopgood, blessé à la tête plus tôt, a attaqué ensuite. Des obus ont frappé une aile et la mine est tombée tard, explosant sur la centrale électrique. Tirant à la traîne, le Lancaster a lutté pour l'altitude alors que Hopgood criait à son équipage: Pour l'amour de Dieu, sors! Minchin, sa jambe presque coupée lors de la première frappe de flak, rampa jusqu'à la trappe de sauvetage. Sans le dire à Hopgood, il avait continué à son poste avec cette terrible blessure. Burcher a accroché le parachute de Minchin et l'a poussé vers l'extérieur, puis lui et le bombardier Jim Fraser l'ont suivi. Ils étaient deux des trois seuls qui sont devenus prisonniers de guerre sur les 56 des 133 aviateurs qui ne sont pas revenus. (Minchin est mort des suites de sa blessure.) Mick Martin a ensuite bombardé, mais un coup dans l'aile l'a fait dévier et la mine a explosé avant le barrage. Avec Gibson volant à côté pour attirer la flak, Young a attaqué, sa mine explosant sur le parapet. Le barrage tenait toujours. David Maltby, avec Gibson et Martin volant de chaque côté, a bombardé avec précision, et quelques secondes plus tard, la voix de Martin a rempli leurs écouteurs: Enfer, c'est parti! C'est parti! L'eau du lac s'écrasait à travers un espace de 100 verges. Burcher, allongé dans un champ, le dos blessé, entendit le rugissement de l'eau. Wallis a reçu la nouvelle avec des sentiments mitigés - la joie que la première cible avait été détruite, la déception d'avoir pris quatre mines. (Gibson a probablement explosé sur les filets anti-torpilles, faisant un trou pour Maltby, le seul à avoir touché le centre du barrage.) Sur l’Eder. Le lac était long et sinueux, bordé de collines abruptes bordées d'arbres, nécessitant une plongée raide en tire-bouchon avec seulement quelques secondes pour se stabiliser, ajuster l'altitude et la vitesse et laisser tomber l'arme, puis une montée à puissance maximale pour éviter les collines de l'autre côté. . Piloter un grand Lancaster dans l'obscurité et une brume qui s'accumulait, c'était incroyablement difficile et dangereux. Après six tentatives, Henry Maudslay et Dave Shannon n'ont pas pu atteindre leur hauteur et leur vitesse à temps pour bombarder. Finalement, Shannon réussit et le geyser familier des embruns s'éleva sur le mur du barrage. Maudslay est entré trop vite, la mine explosant sur le parapet alors que son bombardier survolait. Il a réussi à soigner le Lancaster endommagé, AJ-Z, sur plusieurs kilomètres avant de devenir une victime de la flak. Lors de son quatrième essai, Les Knight, dans l'avion restant, lâcha son arme, qui rebondit trois fois et frappa. Une fois de plus, les équipages survivants ont regardé avec admiration un torrent rugissant exploser hors de la brèche. Ils pouvaient voir les lumières des véhicules, essayant désespérément de s'échapper, devenant vertes alors que l'eau roulait et les éteignait. Inconnu de Gibson ou de ceux de Scampton, des cinq avions affectés au Sorpe, seul Joe McCarthy a dépassé la côte néerlandaise. Les autres, ainsi que la plupart des cinq réserves, avaient été abattus, heurtés des lignes électriques ou renvoyés avec des problèmes d'équipement. Gibson et Control en Angleterre ont appelé Astell, Barlow, Byers, Louis Burpee et Warner Ottley à plusieurs reprises, mais ils étaient tous morts. (Freddie Tees, le mitrailleur arrière d'Ottley, a eu une évasion miraculeuse. Dégagé quand AJ-C s'est écrasé et la mine a explosé, il est devenu le troisième et dernier survivant des prisonniers de guerre.) McCarthy et le pilote de réserve Ken Brown ont bombardé le barrage de Sorpe, mais contrairement maçonnerie Möhne et Eder, c'était une structure en terre massive avec un noyau en béton. Wallis avait espéré que les secousses de plusieurs mines provoqueraient des fuites qui se creuseraient et feraient échouer, mais deux explosions se sont avérées insuffisantes. Huit tonnes plus légères en bombes et en carburant, les 10 Lancastres survivants ont serré le sol à 260 mph dans une course pour rentrer chez eux. La côte était à une heure de route et l'aube se levait. Plusieurs bombardiers ont subi des dégâts supplémentaires de la flak. Young a dit par radio qu'il abandonnait encore une fois. Après 65 missions, sa chance s'est finalement épuisée; cette fois, il n'était pas dans son dériveur. Wallis a rencontré les survivants à Scampton. Lorsque l’ampleur des pertes est devenue claire, il était désemparé, disant: Si seulement je savais, je n’aurais jamais commencé cela. Martin le prit à part et expliqua que voir une mort subite n'était pas nouveau pour les hommes du Bomber Command et que peu de gens s'attendaient à survivre à la guerre. Cela aurait pu être pire: il n'y a pas eu de pertes pour les chasseurs de nuit ennemis. Une panne de communication avait poussé la base allemande voisine de Werl à poursuivre son entraînement de vol de nuit. D'autres chasseurs n'ont pas pu localiser les avions entrants et sortants à leur très basse altitude.

Une photo de reconnaissance post-raid montre la rupture du barrage de Möhne. (IWM CH 9687)
Une photo de reconnaissance post-raid montre la rupture du barrage de Möhne. (IWM CH 9687)

La vallée de la Ruhr, qui avait subi une épreuve par le feu, en a maintenant subi une par l'eau. Des torrents rugissants, courant à 15 mètres par seconde, ont balayé des bâtiments, des centrales électriques, des lignes à haute tension, des ponts et des viaducs ferroviaires, y compris ceux transportant les principales lignes de Dortmund et de Francfort. Les usines de Gelsenkirchen, Dortmund, Hamm, Essen, Bochum et au-delà ont été détruites ou endommagées; beaucoup d'autres n'avaient ni eau ni électricité. À 50 kilomètres de là, des mines de charbon et des aérodromes ont été inondés. La zone industrielle de Kassel était sous l'eau. Les berges des canaux ont été emportées et des barges - des conduits essentiels pour le charbon, les munitions et les pièces d'avions - se sont échouées sur le fond. La production d'acier a été affectée le reste de l'année. Le rapport officiel allemand a qualifié cela de sombre image de destruction et a estimé que cela équivalait à la perte de production de 100 000 hommes pendant plusieurs mois. Le ministre de l'armement Albert Speer était convaincu que la compétence et la discipline allemandes, ainsi que l'utilisation impitoyable du travail forcé, corrigeraient les pires dégâts et rétabliraient la production perdue en quelques mois. Les barrages survivants pourraient maintenir une alimentation en eau et en électricité réduite. Si le Sorpe avait également été violé, a déclaré Speer, la production de la Ruhr aurait subi le coup le plus lourd. Hitler a ordonné à 27 000 ouvriers et esclaves de nettoyer les dégâts et de réparer les barrages de Möhne et Eder. Malgré les objections de Speer, 10 000 personnes ont été détournées de la construction des défenses du mur de l’Atlantique. Lors des procès de Nuremberg d'après-guerre, il a déclaré: Le transfert de ces travailleurs… en Allemagne a représenté pour nous une catastrophe sur le mur de l'Atlantique. Les soldats alliés débarquant en Normandie, rencontrant des défenses côtières à moitié achevées, furent les principaux bénéficiaires du raid. Les Dambusters survivants se sont retrouvés célèbres chez eux et aux États-Unis, où Winston Churchill rendait visite au président Franklin Roosevelt. Trente-trois médailles ont été décernées, faisant du n ° 617 l'escadron le plus décoré du Bomber Command. Guy Gibson a reçu la Croix de Victoria - l'une des 23 seulement décernées aux 125 000 membres d'équipage du Bomber Command de la RAF pendant la guerre - avant de partir pour une tournée de conférences en Amérique. A son retour, il s'est irrité pour reprendre les opérations. À contrecœur, la RAF a acquiescé. Le 19 septembre 1944, servant de bombardier principal pour un raid sur München Gladbach, il a encerclé son Mosquito au-dessus de la cible à basse altitude, ignorant la flak et dirigeant le bombardement avant de transmettre: OK, les gars, c'est très bien. Maintenant battez-le à la maison. Quelques minutes plus tard, il s'est écrasé en Hollande. Les Néerlandais l'ont enterré là-bas. Pendant le reste de la Seconde Guerre mondiale, le 617e Escadron a volé en tant qu’unité d’opérations spéciales et de bombardement de précision, larguant les bombes conventionnelles les plus lourdes de la guerre, le Tallboy de 6 tonnes de Barnes Wallis et le Grand Chelem de 10 tonnes. Aujourd'hui, l'escadron exploite le chasseur-bombardier Tornado GR4 dans le rôle d'attaque au sol, d'anti-navigation et de reconnaissance. La RAF Scampton abrite désormais l’équipe de voltige aérienne de la RAF, les Red Arrows. Tous les commandants ultérieurs ont utilisé l'ancien bureau de Guy Gibson. De sa fenêtre on aperçoit une petite tombe, celle de son labrador. Le musée de la station présente des photos des barrages et une des bouchons de Gibson. Il est à seulement 20 minutes en bus de Lincoln, dont la grande cathédrale était un spectacle bienvenu pour les équipages revenant d'Allemagne.Nicholas O'Dell, ancien combattant du Bomber Command de la RAF, a écrit pour la dernière fois dans l'histoire de l'aviation à propos du développeur de moteurs à réaction Sir Frank Whittle . Lectures complémentaires:Les Dam Busters, par Paul Brickhill;Côte ennemie à venir, par le commandant d'escadre Guy Gibson;Un enfer d'une bombe, par Stephen Flower; etLes hommes qui ont brisé les barrages, par Alan Cooper. Cette fonctionnalité est apparue à l'origine dans le numéro de juillet 2013 deHistoire de l'aviation. Abonnez-vous aujourd'hui Besoin de construire votre propre Dambuster? Cliquez ici !

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