Le F-108: le petit frère de Valkyrie



La flambée des coûts de développement et l’évolution des besoins en matière de défense aérienne ont tué le F-108 Rapier novateur nord-américain avant qu’il ne décolle.



Avant l'ère des missiles, lorsque la dissuasion nucléaire dépendait uniquement des avions, la vitesse signifiait tout. Vous en aviez besoin non seulement pour frapper impunément la patrie de l’ennemi, mais aussi pour empêcher les bombardiers d’envahir votre propre espace aérien avant qu’ils ne puissent anéantir vos villes. À la fin des années 1950, l'US Air Force pensait qu'elle maîtrisait l'ancienne exigence. Le bombardier moyen Mach 2 B-58 Hustler de Convair entrait en service, tandis que North American Aviation développait le plus gros et encore plus rapide XB-70 Valkyrie , un bombardier capable de voler à Mach 3 et à des altitudes qui, on l'espère, le rendraient invulnérable aux défenses soviétiques. Mais qu'en est-il d'arrêter les bombardiers soviétiques qui attaquent les États-Unis?

Dès 1949, l'armée de l'air avait pris conscience de la nécessité d'un intercepteur capable d'abattre les bombardiers intercontinentaux que l'Union soviétique était censée construire. Mais les chasseurs à réaction de l'époque volaient trop bas et trop lentement pour faire le travail, alors les généraux cherchaient un intercepteur ultime qui pourrait atteindre au moins Mach 2, de préférence même Mach 3, à 60 000 pieds ou plus. Le plan était que l'intercepteur hurle depuis des bases aux États-Unis ou au Canada et frappe des bombardiers soviétiques alors qu'ils franchissent le pôle Nord, bien avant qu'ils n'atteignent le territoire habité. Tout au long des années 1950, diverses propositions pour un tel avion, y compris des conceptions originales et des modifications d'avions existants tels que le Northrop F-89 Scorpion et McDonnell F-101 Voodoo, ont été soumises, analysées, débattues - et finalement rejetées en raison du coût et de l'aspect pratique ou politique.

Mais les forces puissantes de l'USAF ont continué à défendre le concept et le 6 octobre 1955, le programme Long Range InterceptorExperimental (LRI-X) a été approuvé, avec Lockheed, North American et Northrop invités à soumettre des conceptions préliminaires. Le concept nord-américain, surnommé le NA-236, a remporté le concours - juste à temps pour l'annulation du programme LRI-X en mai 1956, victime de querelles apparemment sans fin au sein du Commandement de la défense aérienne sur les budgets et les spécifications des avions.



Les généraux et les commandements concurrents ont finalement résolu leurs différences et le projet a été rétabli en avril 1957. En tant que gagnant du précédent concours LRI-X, North American a obtenu un contrat pour la construction de deux prototypes d'avions, désignés F-108A. Les exigences toujours plus fluides étaient désormais fermement fixées: le F-108 serait un intercepteur Mach 3 capable d'atteindre 70000 pieds avec un rayon de vol de plus de 1000 miles. Il transporterait un équipage de deux hommes - un pilote et un officier des armes assis en tandem - et serait armé de missiles air-air et du dernier système électronique de contrôle de tir à la fine pointe de la technologie.

L'Amérique du Nord avait l'habitude de penser loin à l'avance avec des conceptions radicalement innovantes - elle était également occupée à construire l'avion-fusée X-15 à peu près à la même époque - mais comme tout autre constructeur aéronautique et entrepreneur de défense à succès, elle savait également être pragmatique et économique. Son design gagnant LRI-X ressemblait beaucoup au XB-70 Valkyrie, ce qui avait du sens, car les deux avaient été conçus pour surmonter des défis aérodynamiques essentiellement identiques. North American a proposé d'économiser du temps et de l'argent en combinant les efforts de développement et de construction des deux avions. Ce qui fonctionnait pour un avion fonctionnait pour l'autre, que ce soit les matériaux spéciaux nécessaires au vol Mach 3, les techniques de construction, les moteurs et autres systèmes, ou les aménagements du cockpit. En prime, North American a suggéré que le F-108 pourrait également servir de chasseur d'escorte pour la Valkyrie. C'était une proposition plus rentable tout autour.

L'armée de l'air n'a pas été complètement vendue sur l'idée du chasseur d'escorte, mais le F-108 semblait certainement correspondre à la facture de l'intercepteur à longue portée, alors l'Amérique du Nord a obtenu le feu vert pour aller de l'avant avec le développement, avec un ordre éventuel d'au moins 500 avions attendus. En mai 1959, la société a surnommé le F-108 le Rapier, faisant écho au surnom d'arme tranchante de son avion précédent, le F-86 Sabre, et soulignant la nature avant-gardiste de sa conception.



Comme la Valkyrie, la Rapier serait un design futuriste à presque tous les égards. Sa vitesse fulgurante et ses capacités d'altitude n'étaient qu'un début. Au fur et à mesure que la conception évoluait, elle a perdu certains des détails distinctifs qui la rendaient si similaire à la Valkyrie (comme le canard juste à l'arrière du cockpit), mais la Rapier a conservé son profil élégant et mince, d'un peu moins de 90 pieds de longueur avec un Aile delta de 58 pieds de large, bout d'aile arborant une saillie à un angle moins profond. La construction du F-108 exigeait de nouvelles techniques et de nouveaux matériaux, y compris la construction de panneaux en nid d'abeille en acier inoxydable qui seraient également adoptés avec succès sur le Valkyrie. Un système avancé de contrôle de tir radar pulsé Doppler construit par Hughes Aircraft permettrait au Rapier de trouver et de suivre sa proie, tandis que trois missiles air-air Falcon à capacité nucléaire Hughes GAR-9 fourniraient la piqûre. Deux turboréacteurs General Electric J93 ont également propulsé le B-70, bien que le plus gros Valkyrie en ait transporté six.

Le F-108 est allé jusqu
Le F-108 est allé jusqu'à une maquette en bois pleine grandeur qui a impressionné les cuivres de l'armée de l'air en janvier 1959 ... mais pas assez. (U.S. Air Force)

La Rapier comportait également un système d'évacuation très innovant pour son équipage de deux hommes. Étant donné que l'ouverture d'un auvent et le renflouement réussi d'un avion roulant à près de 2000 mi / h au-dessus de 70000 pieds était au mieux une proposition douteuse, le F-108 aurait des capsules d'évacuation individuelles. En cas de problème, une porte interne glisserait au-dessus de chaque cockpit, enfermant complètement le membre d'équipage, et toute la capsule à clapet pourrait être éjectée par le bas de l'avion, parachutant en toute sécurité au sol comme un coussin gonflable gonflé pour atténuer l'impact. Lors d'une urgence en vol, l'équipage pouvait même enfoncer les capsules sans les éjecter, en conservant un contrôle limité sur l'avion, puis ne pas s'échapper une fois le problème terminé. L’idée de la capsule d’évacuation était née avec le Republic F-103, le candidat intercepteur Mach 3 précédemment rejeté par l’armée de l’air, puis relancé pour la Rapier et la Valkyrie. (Le système d'évacuation a finalement fait ses preuves en 1966, lorsqu'un avion d'essai Valkyrie a été heurté en plein vol par un avion d'escorte et s'est écrasé. Le pilote, qui s'est éjecté dans sa capsule, a survécu.)



Mais le F-108 n'est jamais sorti de la planche à dessin. La Rapière n'existerait qu'en tant que modèle en bois pleine grandeur, avec des maquettes partielles du fuselage avant et des cockpits, construites pour inspection par les cuivres de l'armée de l'air en janvier 1959. Les généraux ont été impressionnés, mais pas assez: en septembre 1959, ils annulé le F-108, invoquant des coûts de développement.

Cependant, plus que de simples considérations budgétaires ont condamné la Rapière. Alors que les années 1950 fusionnaient avec les années 1960, le scénario cauchemardesque d'Armageddon a évolué - des hordes de bombardiers soviétiques franchissant le poteau et des missiles balistiques intercontinentaux pleuvant de l'espace, une menace qu'aucun avion ne pouvait contrer. Des projets comme le F-108 et le B-70 ont absorbé des dollars dont les programmes ICBM propres aux États-Unis ont été cruellement nécessaires. Et les avions habités étaient vulnérables, une vérité douloureusement démontrée par le missile sol-air qui a abattu le U-2 de Francis Gary Powers en 1960. Les ICBM étaient moins chers, plus rapides et plus fiables que les bombardiers habités, et ne pouvaient pas être abattus.

Ces dures réalités ont finalement condamné le F-108 et le B-70 avant de pouvoir réaliser leur plein potentiel. Bien que l’armée de l’air continue de faire pression pour la Valkyrie, le secrétaire à la Défense du président John F. Kennedy, Robert McNamara, a tué le programme, ne finançant que deux prototypes.

Pourtant, l’héritage du F-108 Rapier a dépassé de loin les quelques années de sa vie de développement. Ses systèmes de radar et d'armes développés par Hughes ont rapidement trouvé leur place dans le Lockheed YF-12, un autre projet Mach 3 qui s'est métamorphosé en avion de reconnaissance SR-71, qui reste le seul avion Mach 3 jamais entré en production. Et l'Amérique du Nord a adapté une grande partie du travail du F-108 dans son chasseur-bombardier A-5 Vigilante, un avion Mach 2 basé sur un porte-avions qui a finalement connu un vaste service de combat et de reconnaissance pendant la guerre du Vietnam.

Heureusement, le F-108 Rapier n'a jamais été nécessaire pour remplir son objectif initial d'arrêter les bombardiers nucléaires soviétiques. Mais comme cela arrive souvent avec des avions un peu trop en avance sur leur temps, certains de ses gènes ont survécu et ont trouvé leur chemin dans la prochaine génération d'avions militaires.

Publié à l'origine dans le numéro de septembre 2010 deHistoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.

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