Off The Rails: les bâtards oubliés de l'Iran



OU ALORS N A CHILLY APRES-MIDI à la fin de 1943, un train de l'armée américaine se dirigeait vers le nord entre Arak et Qom, en Iran. Le voyage avait quitté Khorramshahr, sur le golfe Persique. À Téhéran, les cheminots de l'Armée rouge prendraient le relais, conduisant le train et le fret en U.R.S.S.pour alimenter la lutte contre les Allemands. Pour l'équipe de livraison - un mécanicien, un pompier et un conducteur, tous les GI, plus un freineur iranien - des opérations comme celle-ci étaient généralement des courses de lait.



Mais pas aujourd'hui.

La charge actuelle de 1 000 tonnes était constituée de 10 pétroliers de carburant d’aviation volatil, ainsi que de 11 wagons couverts remplis de munitions et d’explosifs puissants. Et la manette des gaz de la grosse locomotive à vapeur était complètement bloquée.

Le train venait juste de franchir les imposantes montagnes de Zagros à un point situé à près de 200 miles au nord du golfe lorsque le papillon des gaz s'est cisaillé. La centrale électrique de la locomotive tournait à pleine puissance alors que le train entamait une descente de 2 500 pieds qui durerait 42 milles, s’il restait sur les rails. Le mécanicien Virgil E. Oakes a frappé les freins à air, mais seulement quatre voitures en avaient; du reste, peu avaient des freins fonctionnels. Oakes a essayé d'inverser les pilotes. Ne pas aller. Le train obéit aux lois de la physique, accélérant rapidement à 65 miles à l'heure. Comme le reste de l'équipage, le pompier - le caporal Harry Slick, 23 ans, un Pennsylvanien avec une ressemblance passagère avec l'acteur Robert Taylor - s'accrochait à une vie chère.



Lorsque le train a dépassé le sergent Seth Hood au bord de la rampe de son bureau, le répartiteur étonné a saisi son téléphone. Une douzaine de milles plus loin, quatre trains étaient sur une trajectoire de collision avec l'emballement. Dégagez la piste! Hood a hurlé aux stations en haut de la ligne. Les rails ont commencé à monter à Banabar; les membres d'équipage espéraient que la pente les ralentirait jusqu'à l'arrêt. Il n'a pas. Passé Banabar, les rails se sont à nouveau inclinés en descente, et le train a de nouveau pris de la vitesse, atteignant 90 mph et contournant un virage dans une large vallée. A Salafchegan, 11 milles plus loin, trois colonnes de fumée montaient; Slick et ses compagnons ont supposé que cela signifiait un train sur la ligne principale et un sur chaque ensemble de rails attenant, ne leur laissant aucun passage.

L'ingénieur Oakes a ordonné à toutes les mains de sauter du train. Il est allé le premier - se brisant le crâne parmi d'autres blessures qui le rendraient hospitalisé pendant un an -
suivi du chef d'orchestre John P. Peterson, qui a atterri dans un sol mou, meurtri mais intact. Il n'existe aucune trace de ce que le freineur a fait, mais Harry Slick, trop effrayé pour sauter, resta blotti à bord, pensant qu'il avait un rendez-vous fatal à Salafchegan.

Slick ne pouvait pas savoir que l'alerte du répartiteur était venue à temps pour que les équipages de la vallée dégagent la ligne principale, et de si loin, Slick ne pouvait pas voir qu'à Salafchegan, il n'y avait pas trois mais deux trains, tous deux sur la touche, un avec deux. locomotives. La ligne principale était dégagée et, à la grande surprise de Slick, au lieu de s’écraser, il a soufflé à toute vitesse. Maintenant, lui et son train chargé de problèmes se rapprochaient d'une courbe de 90 degrés. Dans la cabine, Slick s'accroupit, les doigts croisés, alors que la gravité le tirait sur le côté. Par quelque bizarrerie, les roues sont restées sur l'acier. Le train a même perdu de la vitesse. Slick attrapa le levier de marche arrière et tira. Les roues motrices ont mordu et le train a commencé à ralentir. Le fugitif s'est arrêté juste à l'extérieur de Qom.



Harry Slick était resté en vie, avait évité le désastre et sauvé une cargaison critique. Outre la médaille du soldat de l’armée américaine, il a reçu l’Ordre soviétique de l’étoile rouge. C'était un autre jour dans la vie du commandement du golfe Persique, la principale ligne d'approvisionnement alliée vers la Russie. Sur cette voie non annoncée mais essentielle, les hommes ont expédié des armes et du matériel dans l'obscurité lointaine au milieu de conditions étonnamment extrêmes.

Ils se sont appelés les Bâtards oubliés de l'Iran.

DANS HEN HARRY SLICK s'est enrôlé, le lendemain de Pearl Harbor, il était un parfait matériel d'infanterie: jeune, en forme et enthousiaste. Mais le voici, un caporal, à des milliers de kilomètres du combat, qui ne tirait pas avec un fusil mais des locomotives à vapeur - le travail qu'il avait eu au Pennsylvania Railroad et le travail que son père avait eu avant lui.



Slick était en Iran dans le cadre d'un vaste programme fournissant à l'URSS du matériel de prêt-bail, du carburant, des munitions, de la nourriture et des fournitures médicales. L'effort a nécessité 30000 GI, dont autant de Harry Slicks que l'armée pouvait recruter, ainsi que des mécaniciens, des chauffeurs et des civils iraniens.

Le Commandement du golfe Persique a ses racines dans l'opération Barbarossa. L’invasion de l’Union soviétique par l’Allemagne en juin 1941 a fait craindre aux Soviétiques et aux Britanniques qu’Hitler s’empare de l’Iran et de ses champs pétrolifères - ce n’est pas un grand défi, étant donné les tendances nazies de Reza Shah Pahlavi. Le contrôle allemand sur la Méditerranée refusait aux Alliés les routes terrestres et maritimes vers la mer Noire pour approvisionner l'URSS; des convois océaniques vers les ports arctiques d'Archangelsk et de Mourmansk livraient les marchandises. Pour garder le Reich hors d'Iran, la Grande-Bretagne et l'Union soviétique ont expulsé Pahlavi, installant leur fils Mohammed Reza Pahlavi comme leur marionnette. Le coup d'État a non seulement refusé à l'Allemagne l'accès à l'Iran, mais a ouvert un couloir terrestre et aérien le long duquel des armes et du matériel de prêt-bail pourraient se rendre en U.R.S.S.

Les Britanniques ont commencé à étendre les autoroutes et les chemins de fer iraniens existants, mais ont manqué de ressources. En septembre 1941, l'empire a demandé aux États-Unis, nominalement neutres, de se lancer. La Mission militaire iranienne des États-Unis, un cadre d'ingénieurs de l'armée et des civils, s'est mobilisée pour moderniser les ports du golfe Persique de Khorramshahr, Abadan et Bandar Shahpur, élargissant la voie unique de l'Iran. système ferroviaire, et achever la construction d'une autoroute de 700 milles pour remplacer la voie ferrée si l'Axe la bombardait.

Les IG sont arrivées en vigueur en décembre 1942; 9 000 ingénieurs, techniciens, camionneurs et cheminots sont venus à Khorramshahr. En quelques semaines, le 762nd Railway Diesel Shop Battalion - dont les rangs comprenaient le soldat de première classe Herbert Bernard Rags Ragsdale - suivit. Le Kentuckian était léger, avait des yeux bruns perçants et arborait une moustache fringante de Ronald Colman. Rags Ragsdale, 21 ans, avait acquis ses compétences en chemin de fer en tant que commis de triage dans l'Illinois Central, le même groupe pour lequel ses ancêtres avaient travaillé.

L'armée américaine a recruté Rags Ragsdale et bien d'autres pour leurs compétences en chemin de fer. (Archives nationales)

Alors que son navire de troupes accostait à Khorramshahr, Rags scruta le port, où une longue jetée pouvait accueillir sept navires Liberty; dans la voie navigable de Shatt-al-Arab, des cargos en attente de créneaux flottaient à l'ancre. Aux côtés des débardeurs iraniens, trois bataillons de dockers de l'armée vidaient les navires Liberty. Les équipages se sont rassemblés pour guider les caisses géantes treuillées hors des cales et sur les wagons plats. Les brigades de seau mettent à la main des sacs de céréales, de riz et de ciment dans des plates-formes de camions 6 × 6. Les opérateurs aux commandes de grues de 80 tonnes faisaient basculer les chars Sherman M4 des cales des navires vers le sol iranien et les coques noires de locomotives diesel partiellement assemblées sur des lignes secondaires. Ces moteurs et autres matériels roulants deviendraient la branche iranienne du Service des chemins de fer militaires de l'armée américaine. La Russie reçoit certainement une énorme quantité d'équipement des États-Unis, a écrit Rags dans son journal. Tous les types imaginables.

Chaque type d'équipement imaginable était ce dont l'Union soviétique avait désespérément besoin. Au début de 1943, les Américains avaient entièrement repris l'activité de prêt-bail en Iran. La mission comportait quatre éléments: Transporter les marchandises. Déchargez les transports. Assemblez l'engrenage. Apportez le matériel en U.R.S.S.Pour atteindre le golfe Persique, des navires Liberty, chacun transportant 10 à 15 trains de matériel, ont navigué depuis les côtes est et ouest des États-Unis. Le passage oriental de 14 000 milles contournait le cap de Bonne-Espérance et traversait l'Afrique de l'Est; les navires au départ des ports de l'ouest ont parcouru 18 000 milles au-delà de l'Australie et de l'Inde. Au plus fort de l'été 1944, les débardeurs des trois ports iraniens déchargeaient jusqu'à 9 000 tonnes de marchandises par jour.

Pour les cheminots, l'armée a lésiné sur la formation militaire, laissant des recrues comme Ragsdale pas le plus vif des soldats. Un jour chaud en 1943 - un après-midi de 120 ° F n'était pas inhabituel - Rags a piraté ses kakis du gouvernement en short, déclenchant une tirade de son sergent, un vétéran de l'armée régulière. Je lui ai dit ce que je pensais de lui et du reste de cette armée, le cheminot a écrit dans son journal.

La chaleur était la plainte chronique parmi les soldats. Les déserts du sud de l’Iran rivalisaient avec la Vallée de la mort pour le titre d’endroit le plus chaud de la planète, et les hommes en poste dans le premier ont compris pourquoi. De mai à octobre, les températures étaient en moyenne de 107 °. Ragsdale a écrit que le 1er juillet 1943 était plus chaud que les flammes bleues, avec le mercure au-dessus de 160 °. Ce n'était pas une hyperbole. En août 1944, le 113ème hôpital général de l'armée d'Ahwaz enregistrait un maximum de 168 °.Coup sec, l'hebdomadaire de l'armée, a lancé un bâillon:

Un GI meurt et va en enfer.

Quel était votre dernier message? demande le diable.

Andimeshk.

Ohh, dit le diable. Dans ce cas, vous feriez mieux de vous précipiter dans la salle des fournitures et de dessiner vos sous-vêtements en laine et votre manteau d'hiver.

Dès le début, l'armée a mis en place des centres de coup de chaleur qui ont commencé comme des tentes et ont évolué vers ce quiNew yorkaiscorrespondant Joel Sayre, qui a décrit la commande dans une série en quatre parties en 1945, décrit comme des cavernes fantaisistes enfoncées dans la pierre, aussi confortables que le Pentagone. Le traitement sur le terrain était primitif, consistant principalement à faire tomber les hommes avec de l'eau glacée et à y verser des boissons froides. Les hommes ont épongé les outils et autres objets métalliques avant de les ramasser. Les plaques d'identité pour chiens sont restées dans les poches. La plupart des hommes étaient absents les après-midi des hauts fourneaux, le travail reprenant le soir.

H ISTORIQUEMENT, les IG afro-américains ont fait le gros du travail de l’armée; 5 000 d'entre eux ont été affectés en Iran. Les soldats noirs conduisaient des camions, entretenaient les routes, dirigeaient des boulangeries et des blanchisseries, et travaillaient sur les quais, où l'armée craignait que les débardeurs GI blancs ne se hérissent en leur présence. Des tensions, jamais prononcées, se sont résolues en une rivalité presque amicale. Chaque mois, un drapeau allait au gang, noir ou blanc, qui déchargeait le plus de tonnage. Le plus souvent, les Afro-Américains ont pris la bannière.

L'armée a tenté de séparer les logements et les installations de loisirs, même dans les avant-postes éloignés, mais la réalité a assoupli ces restrictions. En dehors de la ville plateau de Qazvin, dans le nord de l'Iran, la 435th Engineer Dump Truck Company travaillait dans des dépôts d'approvisionnement. Aux côtés des soldats soviétiques au Camp Stalingrad, les GI noirs ont transféré du matériel à l'Armée rouge et, loin de tout contrôle officiel, ont rencontré moins de discrimination ici que chez eux aux États-Unis, a déclaré le sergent d'approvisionnement Clifford B. Cole. Les hommes qui à la maison auraient dû monter sur un balcon pour regarder un film pouvaient s'asseoir n'importe où dans la section des hommes enrôlés du théâtre, a noté Cole.

Comme le font souvent les soldats lorsqu'ils ne sont pas en service, les GI noirs se sont changés en vêtements civils, allant parfois jusqu'à s'habiller dans le style fluide préféré des habitants.

New yorkaisLe journaliste Sayre a inclus dans l'un de ses rapports un récit de policiers militaires américains voyant deux hommes en robe blanche avec d'élégantes bandes dorées sécuriser leur couvre-chef. Leur peau était beaucoup plus sombre que celle de l’Iranien moyen, ce qui éveillait les soupçons des députés. Les patrouilleurs ont arrêté les deux hommes pour une conversation qui a pris une tournure inattendue lorsque les policiers militaires ont remarqué que les orteils de ses chaussures GI étaient enfoncés sous l'ourlet de la robe d'un homme.

M UCH CARGO FLOWING north pour le transport vers l'Union soviétique était véhiculaire: jeeps, voitures de commandement, porte-armes, camions de pompiers, dépanneurs, ambulances, camions, locomotives et avions. Tous ceux-ci devaient se rendre en Russie sous leur propre pouvoir. Le bataillon de Ragsdale avait pour tâche d’assembler des locomotives diesel-électriques ALCO RSD-1 modifiées de 1 000 chevaux et des milliers de wagons de marchandises. Les locomotives, fabriquées à Schenectady, New York, par l'American Locomotive Company, étaient arrivées avant les cheminots et sans les outils nécessaires, de sorte que les ouvriers du diesel forgèrent leurs propres outils et se mirent au travail. Quelques jours après son atterrissage en Iran, le 762nd envoyait un RSD-1 par la porte du magasin. Pionniers du chemin de fer diesel, a écrit Rags. Cela nous fait du bien.

Art par Steven Stankiewicz

Une autre chaîne de montage a produit ce dénominateur commun du transport militaire, le camion à plate-forme ouverte. Les véhicules étaient emballés en morceaux: châssis, moteur, caisse, cabine et roues, chacun dans sa propre boîte. Depuis le bureau du commis du magasin de diesel d'Ahwaz, à 70 km au nord des ports, Ragsdale a regardé de longs trains passer empilés avec des caisses marquées Cased Motor Truck. À Khorramshahr et à Andimeshk, à 175 miles au nord dans les contreforts de Zagros, l'armée, aidée par General Motors, avait construit deux usines de camions où des milliers d'Iraniens fabriquaient plus de 100 véhicules par jour, pour la plupart des Studebaker US6. Les équipes d'assemblage n'ont eu besoin que de quelques minutes pour lutter contre un fouillis de composants dans un véhicule opérationnel, après quoi les inspecteurs soviétiques ont vérifié chaque Studer de la bâche aux pneus, en inscrivant des initiales sur les portes des camions qui passaient le rassemblement. Les flottes Studebaker partent quotidiennement pour la patrie avec des pilotes de l'Armée rouge au volant. Les Soviétiques espéraient 2 000 camions par mois; ils en ont obtenu en moyenne 7 500.

Khorramshahr produisait également des avions. Des avions russes survolent toute la journée, a écrit Rags. Très lent. Les avions provenaient d'une usine à Abadan que Douglas Aircraft a aidé à construire. Son inventaire n'était pas le plus chaud, mais le stock était fiable et abondant: les chasseurs Bell P-39 Airacobras et Curtiss P-40 Warhawk et les bombardiers légers Douglas A-20 Havoc et les bombardiers moyens B-25 Mitchell.

Comme les Studers, les avions sont arrivés en caisse. Le plus grand, haut de 10 pieds et long de 38 pieds, contenait une aile P-40 ou P-39 avec train d'atterrissage. Une caisse légèrement plus petite maintenait le fuselage, le moteur Allison V-12 boulonné en place. Les techniciens de l'armée de l'air ont fait la majeure partie de l'assemblage; Les pilotes américains ont assuré les vols d'essai. Une fois que les équipes de peinture ont posé des étoiles rouges, les pilotes soviétiques ont ramené les avions chez eux, souvent directement au combat. Ils ont particulièrement aimé le P-39, qui a bien fait face aux Messerschmitts et Focke-Wulfs.

Des millions de tonnes de matériel ont dû être expédiées, que ce soit par train ou par la vaste opération de camionnage de l’armée, le Motor Transport Service (MTS), composé de milliers de brouilleurs d’engrenages comme le soldat Robert C. Patterson de Washingtonville, en Pennsylvanie. Le grand chauffeur affable, âgé de 21 ans, transportait de la bière et de l'engrais lorsqu'il s'est enrôlé en novembre 1942 - seulement pour que son projet de planche rechigne, affirmant qu'il fallait des camionneurs à la maison. Après une discussion animée, ils ont finalement accepté de le laisser se joindre à lui, a-t-il déclaré. Barattant la poussière qui
homme et machine étouffés, Patterson et ses compagnons de roues roulèrent entre les ports du Golfe et Qazvin. Ce voyage de quatre jours de 636 milles, sur une route tracée sur une piste de chameau, a traversé un désert de sel et traversé les montagnes de Zagros. L'étape du désert de 175 miles à Andimeshk impliquait souvent des tempêtes de sable aveuglantes. De là, l'autoroute a suivi une route de caravane vieille de 2500 ans dans le Zagros avec des lacets, des virages en épingle à cheveux et des ponts enjambant des gouffres. Le sommet était de 7700 pieds Avaj Pass, en hiver aussi froid que -25 ° et souvent bloqué par la neige. La descente, aussi périlleuse que la montée, a conduit au vaste dépôt de Qazvin, où l’Armée rouge a pris livraison.

T LE MOTEUR PRINCIPAL de l'aide au corridor persan était le Service des chemins de fer militaires (MRS), qui transportait quatre tonnes pour chaque tonne transportée par camion. Datant de la guerre civile, le service avait travaillé en Europe en 1917-18, fournissant des forces américaines à partir de chemins de fer minables et à voie étroite. Désormais, le MRS avait des divisions sur quatre continents. En Iran, les chars et autres charges trop lourdes pour les camions roulaient sur les rails. Tout comme les carburants raffinés et les munitions.

Le système ferroviaire d’avant-guerre de l’Iran était, selonLe moniteur de la science chrétienne, 1 200 miles de piste sinueuse à travers les friches désertiques et les sommets vertigineux des montagnes, avec des terminaux qui allaient de nulle part à nulle part et une capacité de transport pratiquement nulle. L'armée américaine a construit de nouvelles voies et une infrastructure mise à jour. Dans le désert, les rails étaient parallèles à l'autoroute militaire, mais à Andimeshk, la ligne de chemin de fer empruntait son propre chemin tortueux à travers le Zagros, où les constructeurs d'origine avaient imaginé des solutions élégantes aux terrains difficiles que les chemins de fer militaires devaient continuer à utiliser.

Dans des canyons rocheux à 85 miles au nord d'Andimeshk, la ligne a fait deux boucles souterraines géantes, l'une sous la ville de Sepid Dasht. En 165 miles, les rails ont traversé 135 tunnels qui ont d'abord donné des ajustements aux cheminots de l'armée parce qu'ils utilisaient des moteurs à vapeur au charbon dont les gaz d'échappement encrassaient les galeries non ventilées. La température de la cabine peut dépasser 180 °. Les équipages ont pris l'habitude de ralentir pour ramper, de sauter de la cabine et de marcher le long du train dans l'air plus frais et plus frais au niveau du sol. Diesels a brûlé un nettoyant, ce qui rend le fonctionnement des trous de tringle plus facile et plus sain. Du sommet de Zagros, la ligne est descendue à Téhéran, où les équipes ferroviaires russes ont pris le relais pour le tronçon de 300 milles jusqu'à la mer Caspienne.

L'Iran regorgeait de Soviétiques, mais l'Armée rouge décourageait la fraternisation, de sorte que GI Joe et Ivan se socialisaient rarement, même si les hommes improvisaient des échanges d'insignes et partageaient parfois des secousses de vodka. Bob Patterson a rappelé que les Russes qu'il avait rencontrés étaient impolis, méchants et arrogants. Mais dans son journal, Rags Ragsdale a décrit avec émotion comment à Ahvaz il a rencontré un jeune soldat qui avait été blessé à Stalingrad: a vu sa mère et son père tués. Enterré sa mère lui-même.

je N AUTOMNE 1944 l'équation a changé. Les Alliés ont pris la Méditerranée, permettant à l'aide à l'URSS de traverser la mer Noire. La présence alliée en Iran a commencé à diminuer. Les convois de camions ont cessé de rouler en novembre. En décembre, les usines d'avions d'Abadan et de camions d'Andimeshk ont ​​fermé, ces derniers expédiés - dans des caisses - vers l'URSS. Les Iraniens ont récupéré leur chemin de fer au printemps suivant. Le 21 mai 1945, Ragsdale a fait sa dernière entrée en temps de guerre: le premier vol a décollé ce soir. Ça ne sera pas long maintenant.

Au cours de ses 34 mois, le Commandement du golfe Persique avait assemblé et livré 184 000 véhicules et près de 5 000 avions et transporté plus de 3,4 millions de tonnes de fournitures. Cet effort a raccourci la guerre sur le front de l'Est de 12 à 18 mois, selon l'historien David Glantz. La part de l’Iran a fortement affecté les interactions de cette nation avec les États-Unis. Jusqu'à la guerre, le Moyen-Orient était en grande partie une sphère d'influence de l'Ancien Monde. Par la suite, cependant, un appétit croissant pour le pétrole a accru la participation américaine dans la région. Pendant la guerre froide, la proximité avec l'URSS qui avait rendu l'Iran crucial pendant la Seconde Guerre mondiale a conduit les États-Unis dans une relation tendue qui se poursuit aujourd'hui. ✯

Publié à l'origine dans le numéro de mai / juin 2016 de La Seconde Guerre mondiale magazine. S'abonner ici .

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