Le changement en mer de la marine américaine

Le président Theodore Roosevelt s
Le président Theodore Roosevelt s'adresse aux marins en 1909 à bord du cuirassé Connecticut, navire amiral de la célèbre flotte américaine - mais déjà obsolète - Great White Fleet. (U.S. Naval History and Heritage Command)



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Comment la marine américaine s'est réinventée - et ses marins - pendant un siècle de changements radicaux dans la technologie et la guerre

Les marines, à première vue, semblent être des organisations hautement traditionnelles, voire réactionnaires. La marine américaine du XXIe siècle conserve des uniformes, des coutumes, la structure des grades et un langage qui ne seraient pas totalement inconnus de John Paul Jones. Pourtant, les marins d’aujourd’hui ont parcouru un long chemin par rapport à ceux qui ont servi avec le capitaine Jones. En 2010, par exemple, la marine américaine a créé une nouvelle flotte, sans navire. La 10e flotte est le Fleet Cyber ​​Command, où les marins combattent assis à un terminal informatique plutôt que de grimper sur un mât pour raccourcir la voile. Ce n’est que la dernière d’une série de transformations radicales - dont beaucoup sont inspirées des développements navals britanniques - qui ont remodelé le commerce des marins américains au cours des cent dernières années. En effet, sous les rituels et les insignes, la marine américaine a prouvé qu'elle était une organisation extrêmement adaptative et en évolution rapide, recrutant, entraînant et intégrant des types entièrement nouveaux de combattants et de spécialistes en mer.



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Trois grandes vagues de changement ont conduit à une réinvention du travail, de l’éducation, de la formation et des conditions de service du marin américain. Le premier est survenu dans la première décennie du XXe siècle, qui a vu les premiers affrontements de cuirassés modernes à vapeur et d'acier dans la guerre russo-japonaise et la naissance en Grande-Bretagne d'un nouveau type de super-navire, le dreadnought. Les Dreadnoughts étaient 30% plus rapides que les cuirassés conventionnels, grâce à de nouveaux moteurs à turbine, et transportaient une batterie uniforme composée uniquement de canons de plus gros calibre. Théoriquement, ils pourraient couler n'importe quel cuirassé à l'ancienne avant qu'il ne puisse s'approcher suffisamment pour causer des dégâts.

Ces nouveaux navires exigeaient un nouveau type de marin. Les navires de guerre de la puissante flotte britannique du temps de l'amiral Horatio Nelson étaient habités par un conglomérat de marins marchands, de prisonniers, d'hommes de terre et de véritables marins, selon les mots d'un écrivain britannique. Mais sur les dreadnoughts, près des trois quarts des marins nécessitaient une sorte de formation spécialisée comme dans le cas des torpilleurs, des armuriers et des électriciens - bien plus que celle requise pour les marins servant sur les cuirassés et les croiseurs existants, les non-dreadnoughts. Ce n'est que l'imagination populaire qui décrit une veste bleue comme toujours soulevant une corde ou lançant une rame, a écrit un journaliste britannique qui servait à l'époque sur un croiseur de combat. Une paire de pinces lui est plus utile qu'une rame; il a bien plus souvent un morceau de papier qu'une corde à sa main.



Les États-Unis avaient longtemps suivi l’initiative de la Grande-Bretagne dans la croissance et l’exercice de la puissance navale, et maintenant Josephus Daniels, secrétaire à la marine du président Woodrow Wilson, a pris la tête de la transformation des marins américains en guerriers de l’âge de la dreadnought. Daniels avait été rédacteur en chef de journal progressiste sans formation militaire avant de rejoindre l’administration de Wilson. Un journaliste a observé qu'il était entré au département de la Marine avec le profond soupçon que tout ce qu'un amiral lui avait dit était faux et que chaque société avec une capitalisation de plus de 100 000 $ était intrinsèquement mauvaise.

Le problème le plus fondamental auquel étaient confrontés les modernisateurs des marines britannique et américaine était simplement de trouver des hommes pour leurs flottes en pleine expansion. Le tournant du siècle fut une période de paix, mais la taille des flottes et des navires de guerre augmentait. Les super-dreadnoughts de 1912 étaient plus de 30% plus gros que les cuirassés qui avaient combattu lors de la bataille de Tsushima en 1905 et plus de 20% plus gros que le dreadnought original.

Remplir les listes de navires de la Royal Navy a été rendu encore plus difficile par le fait que près de 10 pour cent du personnel quittait le service chaque année à mesure que les enrôlements expiraient. De plus, alors qu'un cuirassé pouvait souvent être construit en trois ans ou moins, il fallait six ans pour qualifier un marin ordinaire de spécialiste des torpilles et du tir. La pénurie de marins signifiait que la Royal Navy ne pouvait garder qu'une partie de ses navires en service; l'état de préparation des navires de réserve dépendait du nombre et du type de soldats qui leur étaient alloués par la flotte active. Les considérations de main-d'œuvre ont influencé de nombreuses décisions de politique navale britannique, y compris la répartition de la flotte, le choix des navires à construire et le nombre de navires en service.

Pour la marine américaine encore plus que pour la Royal Navy, la croissance exponentielle de la taille et du nombre de navires a créé un besoin critique d'hommes supplémentaires. En 1896, deux ans avant la guerre hispano-américaine, l'effectif total autorisé de la marine américaine était de 10 000 hommes, seulement 1 800 de plus de 10 ans auparavant. Au tournant du siècle, elle était passée à 20 000 hommes, et au moment où la grande flotte blanche du président Theodore Roosevelt a commencé son voyage autour du monde en 1907, la marine américaine comptait près de 37 000 hommes. À peine sept ans plus tard, il en comptait plus de 51 000.

La nouvelle marine américaine de l’ère Wilson a mis en place un système de recrutement ambitieux et complet pour n’attirer que des hommes des meilleurs horizons, selon les mots de Daniels. Il présentait le bluejacket du XXe siècle non pas comme un aventurier effronté avec une fille dans chaque port, mais comme une sorte de boy-scout high-tech bien voyagé. Seuls les hommes sains d'esprit et d'une vie propre sont acceptables, a écrit Daniels. La Marine n'est pas un lieu d'hommes sans changement et sans but. Aucune boisson alcoolisée n'est autorisée à bord des navires, aucun jeu de hasard et le blasphème est une violation des règlements. Daniels a déclaré au Congrès: Nous avons changé le style de notre documentation sur le recrutement. Nous avons brûlé un boisseau de littérature qui montrait des jeunes hommes entrant dans les climats tropicaux et s'associant à des femmes à moitié vêtues [sic]. Ces affiches promettaient que si un homme s'enrôlait dans la marine ou le corps des marines, il aurait des opportunités qui plairaient aux plus bas… Au lieu de cela, chaque morceau de littérature qui sort maintenant dit que le jeune homme qui entre maintenant dans la marine aura une opportunité être éduqués.

La marine a trouvé les recrues de haute qualité qu'elle recherchait. De 1905 à 1914, la marine américaine n'a accepté qu'environ un homme sur quatre qui a demandé l'enrôlement. À l'époque, comme aujourd'hui, un grand nombre de candidats ont été attirés par la possibilité de voyager à l'étranger ou de suivre une formation technique. Lassés de la vie civile, beaucoup (malgré les remontrances de Daniels) ont simplement cherché l’aventure, et les emplois relativement stables et sûrs de la marine avaient beaucoup d’attrait pendant les récessions ou les épisodes de chômage.

Parallèlement au besoin de plus d'hommes, il y a eu une demande de marins instruits. Par exemple, lorsqu'il a été introduit sur les cuirassés en 1904, le contrôle de tir centralisé (la coordination en un seul endroit des calculs et des commandes utilisés pour tirer le système d'armes d'un navire entier) exigeait des équipes de 20 à 50 pour recevoir, enregistrer et calculer la portée, le cap, et les informations de vitesse, puis convertissez les données pour les gros canons.

Je crois que le moment viendra bientôt où nous n'autoriserons aucun homme à servir dans la marine qui n'ait pas eu une petite expérience en tant que chauffeur ou en tant que machiniste ou en tant que mécanicien ou en tant qu'électricien ou qui n'ait pas commencé à apprendre certains des métiers. et les professions professionnelles nécessaires dans la marine, a déclaré Daniels au Congrès en 1916.

Rares sont ceux qui sont disposés à relever la barre d’entrée aussi haut, mais tous sont d’avis qu’une éducation et une formation technique plus formelles sont nécessaires. Dès la première décennie du 20e siècle, toutes les grandes marines avaient des écoles offrant des cours allant jusqu'à un an pour les forgerons, les techniciens de la salle des machines, les artilleurs, les cuisiniers, les payeurs et de nombreuses autres spécialités. En 1906, la marine américaine comptait plus de deux douzaines de spécialistes ou classements différents et neuf écoles spécialisées.

En 1916, Daniels déclara que chaque navire devait être une école et émit un ordre général exigeant deux heures d'instruction par jour pour les marins de tous les navires et stations. De nombreux officiers de marine obligés de donner l'instruction n'étaient pas enthousiastes, mais la presse a salué le commandement de Daniels. L'éducation à bord, qui s'est rapidement transformée en un système de cours par correspondance, est devenue une caractéristique permanente de la vie navale du XXe siècle.

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Obtenir et former les hommes était une chose; les garder au service en était une autre. Tout au long des deux décennies qui ont précédé la Première Guerre mondiale, de graves problèmes de rétention ont frappé les marines américaine et britannique. Plus d'un tiers des marins de la Royal Navy ont quitté le service dès leur enrôlement. Les désertions étaient vives. En 1901–1902, quelque 1 700 marins et chauffeurs étaient répertoriés comme ayant couru. Lorsque le contre-amiral prince Louis de Battenberg, parent de la famille royale et futur First Sea Lord, s'est rendu aux États-Unis et au Canada pour une tournée de bonne volonté en 1905, 68 hommes de son navire amiral en ont profité pour quitter le navire.

L'amiral Sir John Fisher, premier lord de la mer de 1904 à 1910 et l'un des officiers les plus controversés et les plus francs de la Royal Navy, tenta de résoudre le problème en améliorant les salaires et en améliorant la nourriture. Dans un élan de générosité peu de temps avant la Première Guerre mondiale, le cabinet britannique a approuvé une indemnité de séparation substantielle pour les marins mariés et une augmentation du salaire de base d'environ 15 pour cent pour les marins qui avaient servi plus de six ans.

Fisher et Winston Churchill, un réformateur puissant lui-même en tant que premier lord de l’amirauté de 1911 à 1915, ont également ébranlé le système de justice archaïque et arbitraire de la Royal Navy. Les châtiments corporels avec le bouleau ont été abolis et la bastonnade ne pouvait être administrée que sur ordre du capitaine.

Contrairement à la Royal Navy, la marine américaine n'a pas systématiquement encouragé les enrôlements à long terme. En 1910, plus de 74 pour cent de la force totale enrôlée avaient servi moins de quatre ans - une période d'enrôlement. Un nombre important d'hommes ont arrêté avant la fin de leur temps. Entre 1900 et 1908, la marine américaine a perdu en moyenne un peu plus de 15% de sa force enrôlée chaque année à cause de la désertion.

Le secrétaire de la Marine Daniels s'est concentré sur l'amélioration des conditions de service pour décourager la désertion et encourager les réenrôlements. Il réduisit le coût des uniformes, améliora la qualité des provisions de bord et réforma la discipline afin que les marins reconnus coupables d'infractions graves puissent être envoyés dans des casernes disciplinaires, puis retournés au travail plutôt que condamnés à la prison.

Daniels a également encouragé l'installation de blanchisseries à bord des navires. En 1914, de nombreux navires de la marine avaient des sorbetière électriques, un développement applaudi par le payeur George P. Dyer, qui croyait que les jeunes Américains intelligents et aux yeux clairs de la marine ... savent ce que sont une vie propre et une bonne cuisine, et ils ont l'américain habituel. notion du caractère festif de la glace. Pour renforcer l'attrait de rejoindre la marine et voir le slogan mondial, Daniels a encouragé les flottes et les escadrons à se rendre fréquemment dans les ports étrangers. Puis il s'est concentré sur la diversification du corps des officiers.

Bien que l'enseignement de l'Académie navale soit gratuit et que des fils de familles pauvres soient parfois nommés, Daniels craignait que de jeunes hommes ambitieux, dépourvus de relations politiques, soient rarement exploités. En 1914, Daniels a obtenu du Congrès le pouvoir de nommer 15 hommes enrôlés à l'Académie navale chaque année. En 1918, le nombre était passé à 100, et en 1919, la marine ouvrit des écoles préparatoires à Norfolk et à San Diego pour offrir des cours spéciaux aux bluejackets prometteurs se préparant à passer l'examen d'entrée à l'Académie navale.

Malgré les réformes de Daniels sur le chemin vers les rangs commandés, la réinvention du marin à l'époque des dreadnought a principalement affecté la force enrôlée. Ce ne fut pas le cas lors des deux transformations majeures suivantes - la croissance explosive de l'aviation navale et l'introduction de l'énergie nucléaire.

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Les marines américaine et japonaise, qui avaient été largement périphériques à l'équation de la puissance navale mondiale avant la Première Guerre mondiale, ont pris la tête du développement de l'aviation navale après la guerre. La Royal Navy britannique, dépendante de la Royal Air Force nouvellement formée pour les avions et les pilotes après 1918, n'a jamais développé une force forte de ses propres aviateurs et a pris du retard dans le développement des transporteurs. Au cours des années 1920 et 1930, les principaux dirigeants de la marine américaine, impressionnés par les performances des avions pendant la Première Guerre mondiale, en sont venus à croire que les avions joueraient un rôle important dans l'affrontement attendu des flottes de cuirassés américains et japonais dans un futur Jutland. .

Les avions avaient également captivé l'imagination du public. Depuis le début des années 1920, l'aviateur flamboyant et franc de l'armée américaine, le brigadier-général Billy Mitchell, partisan d'une force aérienne indépendante, avait pleinement profité de cette fascination publique pour plaider en faveur de la suprématie de la puissance aérienne dans les guerres futures.

Mitchell est finalement allé trop loin. Il a été traduit en cour martiale en 1925 pour ses critiques ouvertes à l'égard des départements de la marine et de la guerre. Mais les partisans de l'aviation au sein de la marine ont profité de son lobbying, alors même qu'ils dénonçaient son appel à une force aérienne indépendante. Peu de temps après la cour martiale, le Congrès a adopté une loi créant un nouveau poste de secrétaire adjoint de la marine pour l'aéronautique et exigeant que tous les commandants des porte-avions et des stations aériennes navales soient qualifiés d'aviateurs. À la fin des années 1920, le contre-amiral William Moffett, le chef dynamique et politiquement avisé d'un nouveau Bureau de l'aéronautique au sein de la marine, avait obtenu l'autorisation du Congrès pour une force aérienne navale de 1 000 avions.

L'aviation navale s'est rapidement révélée être une activité à forte intensité de main-d'œuvre. Et la marine n’avait pas la main-d’œuvre. En 1924, il n'y avait qu'environ 300 aviateurs navals qualifiés dans le service, même s'il y avait environ 560 billets pour les officiers d'aviation dans la marine. Deux grands transporteurs en construction, leLexingtonet leSaratoga, exigerait 175 pilotes supplémentaires.

Le Bureau de la navigation, qui affectait des officiers au devoir, n'aidait pas les choses quand il exigeait que les aviateurs effectuent fréquemment des rotations entre les fonctions de ligne pour maintenir leurs compétences en mer. Le bureau a affirmé que le devoir d'aviation était simplement une spécialité, comme le devoir sur les sous-marins ou les destroyers.

Au début des années 1920, la pénurie d'aviateurs navals était si grave que le Bureau de l'aéronautique recommanda que la flotte du Pacifique soit autorisée à fournir une formation aux soldats enrôlés. Bien que la mesure ait été conçue pour être temporaire, la pénurie d'aviateurs a nécessité sa poursuite. En 1930, 230 pilotes d'aviation navale enrôlés étaient en service actif.

En 1934, le Congrès a autorisé une autre augmentation du nombre d'avions de la flotte. Au cours des cinq prochaines années, le nombre total d'avions augmenterait de 100 pour cent, pour atteindre 2000. Le Bureau de l'aéronautique a proposé à contrecœur de trouver des enseignes supplémentaires dans la Réserve navale pour l'entraînement en vol. Le président Franklin Roosevelt et son directeur du budget, désireux de réduire les coûts au plus profond de la Grande Dépression, ont proposé à la place une nouvelle catégorie d'aviateur, le cadet de l'aviation navale, à recruter directement dans la vie civile. Après un an de formation à la Pensacola Naval Air Station, les réservistes serviraient trois ans avec la flotte. Alors que la marine s'agrandissait encore à l'ombre de la crise de Munich de 1938 et de l'expansionnisme japonais en Asie, le Congrès a adopté la loi sur la réserve de l'aviation navale de 1939, prévoyant un total de 6000 pilotes de réserve. Après Pearl Harbor, la marine a reçu l'autorisation de former 30 000 aviateurs de la marine et de la marine par an dans 17 centres nouvellement créés s'étendant de la Floride au Texas.

Grâce à ces nouveaux programmes d'approvisionnement, les premières années de la Seconde Guerre mondiale ont vu plus de deux fois et demie plus d'aviateurs navals qu'il y avait d'officiers dans toutes les autres spécialités de ligne. Peu de membres du personnel navigant étaient des officiers de marine traditionnels. À la fin de 1943, seuls 226 des plus de 11 000 nouveaux aviateurs étaient des personnels de carrière. Pour la première fois dans l'histoire navale du XXe siècle, un mode de guerre majeur, potentiellement décisif, avait été en grande partie confié à un corps d'officiers de courte durée.

La plupart des aviateurs en temps de guerre ont quitté le service à la fin de la guerre, mais ceux qui sont restés, principalement des hommes d'Annapolis, ont dominé le haut commandement de l'US Navy pendant trois décennies après la Seconde Guerre mondiale, jusqu'à ce que la troisième grande transformation ait pris racine avec l'avènement du nucléaire. sous-marin à moteur.

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Au cours des premières décennies de la guerre froide, la flotte de surface soviétique ne représentait pas une menace sérieuse. L’importante force sous-marine russe était une autre affaire, et elle était considérée comme la clé de toute attaque soviétique contre l’Europe occidentale. En conséquence, les stratèges à la fin des années 1950 ont commencé à se concentrer sur les opérations sous-marines contre sous-marines. Et à l'aube de la nouvelle ère de la guerre sous-marine, la marine américaine a acquis un nouveau type révolutionnaire de submersible propulsé par une centrale nucléaire.

Le premier sous-marin nucléaire, leNautile, a été lancé en 1954. Les premiers sous-marins nucléaires américains pouvaient atteindre plus de 20 nœuds lorsqu'ils étaient submergés, ce qui en faisait les bateaux sous-marins les plus rapides au monde. Capable de rester sous l'eau presque indéfiniment et équipé d'un nouveau type de sonar capable de détecter un ennemi à 30 miles, le sous-marin nucléaire pourrait utiliser sa vitesse pour manœuvrer pour une position tactique favorable pour suivre et détruire ses ennemis. Au début des années 1960, la marine américaine avait également acquis un rôle clé dans la stratégie à long terme de dissuasion nucléaire de Washington avec l'introduction du Polaris, un missile nucléaire à longue portée qui pouvait être lancé depuis un sous-marin submergé. (Ce n'est qu'en 1968 que les Soviétiques ont acquis un sous-marin avec la même capacité.)

L'avènement de la technologie nucléaire et des missiles a apporté des changements radicaux. Le sous-marin de la première moitié du siècle comptait sur le moteur diesel, la batterie à cellules humides et la torpille à vapeur; divers appareils électroniques, sonar, ordinateurs cibles et radar ont été ajoutés progressivement. Les nouveaux sous-marins nucléaires étaient basés sur de nouveaux principes et technologies complexes issus de la pointe des connaissances scientifiques.

Le grand prêtre et le génie président de la nouvelle ère était l'amiral Hyman Rickover. Personnage clé dans le développement du sous-marin nucléaire et du navire de surface, Rickover tirait une grande partie de son pouvoir de son statut unique à la fois d'officier de marine et de fonctionnaire civil. Il était commandant adjoint pour la propulsion nucléaire au Naval Ship Systems Command, une billetterie de la marine, et également chef du développement des réacteurs à la Commission de l'énergie atomique, où il relevait d'un président civil. Rickover a bientôt construit pratiquement une marine au sein de la marine. Grand favori des médias avec de nombreux admirateurs puissants à la Chambre et au Sénat, il a présidé l'empire nucléaire pendant plus d'un quart de siècle - jusqu'en 1972 - en partie à cause de son régime de formation coloré et strict pour les agents du service nucléaire, appelé nucs . [Voir The Rickover Treatment, ci-dessous.]

Au début du XXe siècle, les marines se sont demandé s'il fallait intégrer des spécialistes de l'ingénierie dans la ligne et leur donner les prérogatives de commandement. Les NUC ont réglé la question en faveur des ingénieurs. Désormais, seuls les officiers qualifiés dans le domaine nucléaire - c'est-à-dire des ingénieurs hautement qualifiés - pouvaient espérer commander un sous-marin nucléaire. Le reste de la marine n'a pas accepté cela sans se plaindre, encore moins les sous-mariniers de la Seconde Guerre mondiale. Pour la communauté sous-marine, cela était révolutionnaire, avoir un officier de «service d'ingénierie uniquement» assis là-bas pour dire qui pouvait et ne pouvait pas commander un sous-marin, a rappelé l'amiral Charles Duncan, qui était la liaison de Rickover avec le Bureau américain du personnel naval. Je ne peux tout simplement pas décrire à quel point ils se sentaient… d’avoir un homme [comme Rickover] qui n’aurait jamais été au combat ou aux commandes disant qui pouvait commander ces sous-marins.

À mesure que le nombre de sous-marins d'attaque nucléaire et de missiles balistiques augmentait et que les croiseurs et les porte-avions à propulsion nucléaire se joignaient à la flotte, le besoin d'officiers qualifiés et d'hommes enrôlés dépassa rapidement l'offre de volontaires.

[Les sous-marins Polaris] sortaient des sentiers battus, a rappelé un ancien chef du Bureau du personnel naval. Le président a déclaré que c’était la priorité absolue de la nation. Nous avons donc passé des commandes à des personnes qui ne s'étaient pas portées volontaires. La première fois dans l’histoire moderne qu’un non-volontaire a été envoyé dans des sous-marins… Nous avons obtenu un droit de l’école des destroyers… Les élèves de la classe ont été appelés et ont dit: «Vous vous dirigez vers l’énergie nucléaire».

Alors que la marine pouvait ordonner aux hommes de servir dans des navires à propulsion nucléaire, elle ne pouvait pas leur ordonner de rester. Dès 1971, un article du U.S. Naval Institute'sProcédurea qualifié la situation du personnel de la marine nucléaire de crise. Au cours des années 60 et 70, près des deux tiers des officiers qualifiés dans le domaine nucléaire ont quitté le service le plus tôt possible.

Ceux qui sont restés, cependant, en sont venus à faire preuve de beaucoup de force dans la direction de la marine. Sept des officiers qui avaient commandé les 10 premiers sous-marins nucléaires sont devenus des amiraux et, en 1972, près d’un quart des vice-amiraux trois étoiles de la marine étaient qualifiés dans le domaine nucléaire. En 1975, le chef des opérations navales, l'amiral James L. Holloway, et le surintendant de l'Académie navale étaient des NUC. En outre, lorsque le chef adjoint des opérations navales pour les sous-marins et le chef adjoint des opérations navales pour la guerre de surface ont été créés en 1971, les sous-mariniers et les officiers de guerre de surface ont obtenu le même statut bureaucratique que les aviateurs - du moins en principe.

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Les réformateurs navals et les innovateurs, de Fisher et Daniels à Moffett et Rickover, qui ont contribué à transformer la profession de marin en apparence, n’avaient pas grand-chose en commun. L'un était un civil et trois étaient des officiers de carrière de la marine. À l'exception peut-être de Daniels, aucun n'était principalement axé sur la réinvention du marin; chacun cherchait plutôt à relever les défis technologiques, opérationnels et stratégiques posés par les nouveaux modes de guerre navale.

De la même manière, les chefs navals de l'ère cyber ne se considèrent probablement pas comme des transformateurs. Pourtant, à en juger par l'expérience, les implications sociales et culturelles de la réinvention du marin en tant que cyber-guerrier en mer sont susceptibles d'avoir une portée considérable. L'entrée dans le service naval - autrefois définie par la région, la tradition, l'expérience de la mer, la classe et le sexe - s'est progressivement élargie pour inclure de nombreuses personnes qui avaient été auparavant marginalisées ou exclues. Par exemple, tout comme l'introduction de dispositifs mécaniques, optiques et de communication complexes a poussé les marines - désespérées à renforcer leurs rangs - à recruter parmi des populations urbaines et des commerçants autrefois dédaignés, l'introduction de l'avion a contribué à faire tomber les frontières entre les sexes dans la marine américaine. . Il n'y avait pas de femmes pilotes jusqu'en 1974, mais au début de 1943, le Bureau de l'aéronautique formait 23000 femmes marins (Waves) en tant qu'entraîneurs à la navigation, instructeurs d'artillerie, réparateurs de munitions, métallurgistes, gréeurs de parachutistes et contrôleurs de la circulation aérienne. En février 2010, la marine américaine a annoncé que les femmes seraient éligibles pour servir à bord de sous-marins nucléaires - une évolution qui pourrait être la dernière étape du processus apparemment sans fin de réinvention de la marine moderne.

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